Seat y el futuro del automóvil

Pere Escorsa
Catedrático de Economía de la Universitat Politècnica de Catalunya
La industria de este sector vive desde hace un tiempo en ascuas.

Las innovaciones en el mundo del automóvil siguen un ritmo trepidante. Volvo está experimentando radares anticolisión que calculan la distancia con otros vehículos y con obstáculos y son capaces de frenar el coche. En Inglaterra –se investiga el pago de peajes vía GPS –desde satélite– mediante detectores situados en las carreteras. General Motors y Autoliv, entre otras, tratan de mejorar la visión nocturna, empleando infrarrojos. Varias marcas están poniendo a punto el localizador de accidentes con aviso al centro de emergencia, a partir de GPS conectado con el airbag. Hella prepara faros que giran en las curvas, para iluminar mejor. La española Ficosa ha desarrollado un espejo retrovisor provisto de una cámara para detectar los coches situados en el ángulo muerto. Se están ultimando sensores para detectar la somnolencia o el alcohol, que bloquean los mandos. Se prueba el uso de células solares para la climatización.
A medio plazo, el objetivo es el diseño de un coche con un motor más ecológico y que consuma menos, capaz de sustituir al convencional de gasolina. En teoría la mejor solución es el motor de hidrógeno, que emite solamente vapor de agua por el escape, pero la producción de hidrógeno a gran escala a partir del agua no está resuelta ya que requiere mucha energía y, además se necesitaría disponer de una red de estaciones de servicio que suministrasen el hidrógeno. Tal vez podría solucionarse obteniendo el hidrógeno en el mismo coche, a partir del metanol. De todos modos, se considera que faltan todavía entre quince y veinte años para resolver este problema y puede suceder que en este tiempo aparezca un motor revolucionario que utilice combustibles de origen vegetal. Esta podría ser la solución del futuro.
Entretanto, descartado el coche eléctrico ya que no se han conseguido baterías con suficiente autonomía, se están comercializando con éxito los coches híbridos, gasolina-​eléctricos, en que el motor de gasolina carga la batería que suministra la corriente para el arranque y para la conducción en ciudad. Se pensaba que esta combinación era una solución transitoria, en espera del motor de hidrógeno, pero algunos constructores creen que pronto todos los coches serán híbridos y que la fórmula durará tiempo. Por su parte, Citroën está desarrollando un híbrido eléctrico-​diesel con un consumo bajísimo y Honda ha presentado un prototipo hidrógeno-​eléctrico.
Sin embargo, estos avances coexisten con una profunda crisis del sector, al menos en el mundo occidental. La primera empresa del sector, General Motors, está perdiendo dinero, tiene un exceso de capacidad y ha anunciado que despedirá a 30.000 operarios en los próximos tres años, un 9 por ciento de su plantilla mundial. Actualmente sólo conserva el 25,6 por ciento del mercado norteamericano, en el que ha sido superada por Toyota. General Motors no ha sido capaz de diseñar y fabricar coches suficientemente atractivos, la venta de sus todoterrenos ha caído y está llegando tarde al segmento en alza de los coches híbridos, dominado por Toyota, con sus modelos Prius y Lexus, y, en menor medida, por Honda. El mayor fabricante de componentes del mundo, Delphi, antigua filial de General Motors, se encuentra en suspensión de pagos.
Tampoco las cosas ruedan bien en Ford, con pérdidas de 1.400 millones de dólares en lo que va de año, que estudia el cierre de diez plantas y el recorte de unos 25.000 empleos. Ni en Daimler-​Chrysler, que suprimirá 8.500 empleos en Europa en un año. La otra cara de la moneda son los buenos resultados de las empresas japonesas, en especial de Nissan, participada por Renault, dirigidas ambas por el brillante Carlos Ghosn, el director estrella del momento. Nissan se ha convertido en la empresa automovilística más rentable.
¿Y Seat? En estos momentos se tramita un expediente de regulación de empleo para 1.346 trabajadores, un 10 por ciento de su plantilla. La demanda y, en consecuencia, la producción han ido disminuyendo desde los 516.000 vehículos en el 2000 hasta las 390.000 unidades en el 2005. Modelos como el Altea, con pocas ventas, no han podido repetir el éxito del Ibiza. Seat tiene un problema de imagen: “El cliente no asocia nada con la marca”, decía su director Pischetsrieder en 2001, sin que hasta el presente Volkswagen haya solucionado el problema. La tentación de deslocalizar hacia los países del Este de Europa, cuyos costes laborales son un 25 por ciento de los españoles, es demasiado fuerte. Me temo que los loables esfuerzos de las autoridades catalanas por encontrar soluciones airosas se vean impotentes ante las grandes tendencias del sector.
Mientras tanto, China se ha convertido en el tercer productor mundial, tras los Estados Unidos y Japón. España ha bajado al séptimo lugar. Los coches chinos empiezan a aparecer, tímidamente, en Europa. Los tiempos están cambiando.

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