Las cuestiones básicas

Gonzalo Tejera
Ingeniero industrial y técnico en seguridad del vehículo
Cada año mueren en las carreteras de la Unión Europea unas 40.000 personas. Esta cifra y otras referidas a la siniestralidad vial, no por escuchadas o leídas con frecuencia, deberían dejarnos indiferentes ante esta auténtica epidemia. La seguridad vial se ha convertido en una prioridad política para todos los Estados miembros. Así, en el año 2001, la UE fijó el objetivo de reducir a la mitad las víctimas mortales atribuibles al tráfico en el año 2010. En números redondos, se trataba de pasar de 50.000 a 25.000 muertos en una década.

EL FACTOR HUMANO
El factor humano es la causa de la mayoría de los accidentes de tráfico. Los expertos citan porcentajes muy elevados en los que la actitud –activa o pasiva– de la persona desencadena un accidente. Esos especialistas no deben andar muy equivocados si pensamos en la manera cómo conducimos y vemos conducir cada día. Hagamos un poco de autocrítica y pensemos si utilizamos siempre el cinturón de seguridad, si nos distraemos al conectar la radio, si contestamos al teléfono móvil mientras conducimos, si vamos demasiado rápido, si apuramos en algún adelantamiento o si nos ponemos al volante después de alguna copa. Dentro de la categoría del factor humano se engloban multitud de situaciones, principalmente el exceso de velocidad, la alcoholemia, la no utilización del cinturón de seguridad, las distracciones, los errores y las imprudencias. Centrémonos en las tres primeras.

¿A qué velocidad hay que conducir? Pregunta ésta con respuesta teórica fácil –se debe conducir sin rebasar el límite legal– pero complicada en la práctica. Fundamentalmente diría que hay que conducir a la velocidad adecuada a las circunstancias de la persona, del vehículo y de la vía. Si lo pensamos objetivamente, esa velocidad adecuada corresponde, en la mayoría de ocasiones, al límite de velocidad establecido legalmente que no es otro que el que garantiza circular con el mayor nivel de seguridad posible.

¿Cuántas copas se puede beber sin dar positivo? Los hechos nos dicen que prácticamente nadie deja de conducir teniéndolo que hacer si antes ha tomado un par de cañas o un vermut. Varios estudios europeos indican que el alcohol, a menudo relacionado con la velocidad, es la segunda causa de accidentalidad en Europa, y que en cerca del 30 por ciento de los conductores muertos se hallaron restos de alcohol. Los expertos en seguridad vial explican que para un hombre de entre 70 y 80 kilos de peso, dos cervezas o tres copas de vino son suficientes para alcanzar el máximo autorizado, que en España es de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre. Las mujeres, por razón de su menor peso, ofrecen resultados superiores con la misma cantidad de alcohol que los hombres. También hay que tener en cuenta que la tasa de alcohol no comienza a descender hasta pasadas dos horas de la última copa, y son necesarias varias horas más hasta que la alcoholemia desaparezca.

¿Qué influencia tiene el cinturón de seguridad? El cinturón de seguridad es el dispositivo más eficiente –en relación a su coste y simplicidad de uso– inventado hasta la fecha para evitar o mitigar las lesiones en un accidente. Para entenderlo no hay más que ver, por una parte, lo que dicen todas las estadísticas al respecto –hay unanimidad – , y, por otra parte, lo poco que ha cambiado en su diseño comparado con otros sistemas del vehículo desde que el cinturón fue inventado en Suecia a finales de los años cincuenta.
En España y según el Reglamento General de Circulación, el uso del del cinturón es obligatorio para todos los ocupantes del vehículo y en cualquier tipo de recorrido, tanto urbano como interurbano. Además los niños deben usar un dispositivo de retención infantil adecuado a su peso y talla. Las embarazadas, si bien están exentas de usar el cinturón, es recomendable que hagan uso de él colocándoselo por debajo del abdomen. Las personas discapacitadas, los cuerpos policiales y servicios de emergencias y los taxistas de servicio en recorrido urbano son otros colectivos eximidos del uso del cinturón (que no de las leyes de la física).
Ciertamente la no utilización de este sistema de retención sólo puede obedecer al descuido o bien a la reticencia por no se sabe bien qué razones o prejuicios. Para atajar el problema de los despistados compulsivos pero también para dificultar las cosas a los reacios contumaces, se ha desarrollado el llamado sistema avisacinturones, que no es más que un chivato instalado en el cuadro de instrumentos que se ilumina y pita hasta que el cinturón no se abroche.

EL VEHÍCULO
Los vehículos nuevos que se lanzan al mercado en la actualidad poco tienen que ver con aquellos coches con los que la mayoría de nosotros aprendimos a conducir. Los fabricantes de vehículos, impelidos por la feroz competencia pero también por esa mayor concienciación social y por la presión ejercida por las autoridades, dedican cada año inversiones millonarias para la mejora tecnológica de sus productos. El aumento de la seguridad y la disminución en las emisiones contaminantes son los valores estrella y se llevan la mayor parte de ese dinero. Precisamente las estrellas de Euro NCAP, que podría traducirse como el Programa Europeo para la Evaluación (de la Seguridad) de los Vehículos Nuevos, son uno de los principales reclamos publicitarios de que echan mano los contructores. Las codiciadas cinco estrellas vendrían a ser cómo el equivalente de la categoría del máximo lujo en los hoteles, pero en este caso aplicado al lujo de no dejarse la vida en la carretera.

¿Qué peso tiene conducir un coche u otro? El conducir un coche u otro puede marcar claramente las diferencias en el resultado de un accidente. Afortunadamente la universalización también ha llegado a los sistemas de seguridad (airbags, sistema antibloqueo de los frenos o ABS, control de estabilidad) y cada día más vehículos de la categoría de los utilitarios incorporan estos dispositivos. El tamaño y el peso del vehículo han dejado de ser los factores fundamentales para aumentar las posibilidades de sobrevivir un accidente, pues si bien tienen influencia también es cierto que dependen de cómo está diseñada la carrocería, a la postre el elemento que aguanta todos los esfuerzos en un choque. Así, un coche grande y pesado no es siempre más seguro que uno pequeño y ligero, dependerá de si tiene un morro diseñado adecuadamente para deformarse y absorber la energía del impacto evitando así que se deforme el habitáculo. Muchas veces, además, el tamaño del coche va ligado a la altura del mismo y ya se sabe que los vehículos más altos son más inestables y, por tanto, más propensos al vuelco, un tipo de accidente que se produce con mayor frecuencia en los populares todo terreno. Otro aspecto fundamental es el llamado sistema de retención del vehículo, esto es, el conjunto formado por el cinturón de seguridad, airbags –frontal, lateral y de cortina o cabeza, principalmente– y el asiento. Nuevamente, según cómo estén diseñados, el resultado en caso de impacto puede ser la diferencia entre salir ileso o gravemente herido.
Entonces, siendo el diseño, el precio y la motorización los criterios prioritarios a la hora de adquirir un vehículo nuevo, lo recomendable sería incorporar en el vehículo el mayor equipamiento de seguridad que el presupuesto permita. Cuatro sistemas que yo considero imprescindibles son los airbags –cuantos más mejor, pero como mínimo los tres tipos mencionados – , el avisacinturones, el sistema de control de estabilidad –que incorpora el ABS– y el control automático de velocidad, el cual permite limitar la velocidad máxima.

LA VÍA
La mayoría de los conductores consideramos al estado de la carretera como uno de los principales culpables de los accidentes. Hay una parte de razón en ello, también habría que admitir que un deficiente estado de la carretera –pavimento, iluminación, señalización– no es sino un factor que en muchos casos puede agravar las consecuencias de un accidente que se ha desencadenado por el factor humano.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que España es un país con una gran superficie dentro de Europa y con una red de carreteras muy extensas que discurren por una orografía bastante complicada. El esfuerzo inversor público de construcción y renovación de carreteras ha sido y está siendo importante y es enormemente útil compararse con países punteros, también es cierto que el salto dado en la últimas décadas ha sido espectacular.

¿Cómo afecta el estado de la carretera? Lo que realmente influye en los accidentes es el estado de la carretera como resultado de unas condiciones meteorológicas adversas. El porcentaje que representa como causa de los accidentes no es, sin embargo, comparable al del factor humano. La presencia de lluvia, niebla o hielo hace que la adherencia de los neumáticos disminuya y las distancias de frenado aumenten.

POLÍTICAS PÚBLICAS
La siniestralidad vial en Europa y en nuestro país, aún habiendo mejorado en los últimos años, sigue siendo socialmente inadmisible e injustificable. Aunque se trata de una responsabilidad compartida, es la administración la que tiene el deber ineludible de liderar esta batalla.

¿Es efectivo el carnet por puntos?El permiso de conducir por puntos es la gran estrella de la seguridad vial en los últimos años. Y no sólo porque lo hayan adoptado los países europeos punteros, sino porque está ofreciendo buenos resultados. En España, estando muy próximos a cumplirse el primer año de su implantación, las estadísticas muestran que los muertos por accidente han disminuido respecto al año anterior aunque no en la proporción esperada. Yo, sin embargo, opino que es arriesgado hacer balances a un año y que la efectividad del sistema se demostrará al estar más que probada en otros países. El principal problema en el caso español parece ser la lentísima tramitación del procedimiento sancionador. Yo todavía espero mucho del carnet por puntos.

¿Qué hacen mejor los países con menos víctimas en la carretera? La evolución de la mortalidad vial en la UE pone de manifiesto que siempre es posible avanzar. El porqué algunos países lo hacen mejor que otros tiene mucho que ver con el compromiso de sus gobernantes y, como consecuencia, con la concienciación social derivada de las políticas de seguridad vial implantadas. Los gobiernos de esos países consideran una prioridad nacional la reducción de la mortalidad en la carretera y han puesto en marcha medidas que se han demostrado efectivas. Ejemplos son el permiso por puntos, la tramitación automática de las multas, los radares, los sistemas de pago inmediato, la creación de organismos públicos con competencias fuertes en materia de denuncias y sanciones (por ejemplo, la recién creada Fiscalía de Seguridad Vial en España) y la modificación del Código Penal para definir como delitos infracciones de tráfico muy graves.

¿Cómo afrontar el problema de la accidentalidad?Responsabilidad compartida. Políticos, fabricantes, educadores y ciudadanos tenemos que progresar en la aplicación de la legislación, las mejoras en la infraestructura, los avances en los vehículos, la educación vial, y en la concienciación social. Adelante, pues.

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